Une machine pour lire dans les esprits

La question du libre marché est un sujet habituel dans l'univers fermé des meetings économiques. Pourtant, il y a deux semaines, j'ai assisté à l'un d'eux, à Las Vegas, où l'angle d'approche a été passablement original. En effet, lors de ce meeting, le libre marché y a été défini comme un monumental sondage d'opinion. Une définition à laquelle j'adhère entièrement, et qui me semble être un aspect méconnu du libre marché. Il faut comprendre qu'à chaque minute, les opinions de milliards de clients se confrontent dans l'espace du libre marché. Sans qu'il soit besoin de le leur demander, tous énoncent leurs préférences, leurs coups de coeur et leurs déceptions. Préfèrent-ils découvrir un film sur leur ordi ou au cinéma ? Préfèrent-ils suivre le Tour de France ou découvrir la nouvelle exposition d'un musée ? Il n'existe pas de sondage d'opinion plus efficace que celui offert par le libre marché. S'il fallait demander à ces mêmes individus de remplir des enquêtes sur leur façon de regarder les films ou leurs habitudes culturelles mais, le résultat serait loin d'être aussi probant. En premier lieu, la mise en place d'un sondage de ce genre serait compliquée et coûteuse. Deuxièmement, étant donné le temps de la mise en place, les résultats seraient déjà dépassés à la seconde où ils paraîtraient enfin. Et enfin, les résultats obtenus ne seraient pas forcément fiables. Il existe une différence très nette, bien connue des instituts de sondage, entre les préférences formulées et les préférences manifestées. Une personne peut très bien annoncer dans une enquête être écoresponsable et passionnée de produits frais. Mais comment savoir si ces déclarations correspondent à une réalité ? Au final, il apparaît que la seule preuve effective apparaît dans sa manière d'agir au quotidien. Chaque transaction sur le libre marché exprime la préférence exacte du consommateur. Et cela, aussi bien sur un marché aux puces que sur le marché du travail. Et même s'il est difficile de savoir précisément qui effectue quel choix et pour quelle raison (c'est la limite de cette fameuse machine à lire dans les esprits), il est néanmoins possible de juger du résultat final de ces choix. C'est de cette manière qu'une chose désirée, populaire ou rare, verra son prix augmenter, alors qu'une chose peu convoitée, impopulaire ou largement disponible, verra son prix fléchir. Et ce, qu'on parle d'une maison sur la côte-d'azur, d'un travailleur jouissant d'un BTS vente ou d'un appart à Dubai. Ce meeting à Las Vegas amenait au final à une conclusion implacable : aucun dispositif ne permet de mieux lire dans les esprits, non pas à l'échelle individuelle (qui est de peu d'intérêt) mais à l'échelle mondiale. Si vous souhaitez connaître le planning du prochain séminaire à Las Vegas, suivez le lien pour tomber dessus.

Un superbe évènement - le make it day

La transformation numérique est au cœur des métiers et de l’offre de Solocal Group qui a su relever en quelques années le défi de devenir le leader européen de la communication locale digitale. Cette extraordinaire mutation repose sur un effort constant d’agilité et d’innovation, qui sont au cœur des valeurs du groupe. C’est dans ce cadre que Solocal Group a décidé d’organiser fin 2013 le Make It Day, un « marathon d’idées » de 48h autour de projets montés par les collaborateurs du Groupe. Fort de son succès, une deuxième édition vient de s’achever début avril. Julien Veyrier, Secrétaire Général adjoint et DRH du Groupe revient sur cet événement. Inspiré des hackathons, le Make It Day est un événement convivial sur deux jours donnant la possibilité aux collaborateurs du Groupe de proposer leurs idées/projets personnels afin de créer de nouveaux business models ou applications au service de l’entreprise. Sur des sujets très variés (produits, services, relation client…), l’objectif est de mutualiser les compétences des collaborateurs pour transformer une idée en véritable concept, en faisant d’eux des intrapreneurs au sein du Groupe. Cet événement se déroule en plusieurs étapes : Trois semaines avant l’événement, les collaborateurs sont invités à échanger sur la plateforme d’innovation collaborative interne, Eurêka. Un collaborateur ayant une idée de projet la propose et chacun a la possibilité de rejoindre l’équipe pour y offrir ses compétences et son envie d’agir. L’évènement se déroule ensuite sur 3 jours. Les collaborateurs ont 2 jours pour donner vie à leurs idées. A la fin du deuxième jour, une demi-finale est organisée,. Chaque équipe a 5 minutes pour séduire le jury, composé entre autres d’un membre du Comité Executif. Le troisième jour est dédié à la finale. Les équipes qualifiées ont 5 minutes pour convaincre le jury, composé par l’ensemble des membres du Comité Exécutif, et les collaborateurs présents, de l’utilité et de la faisabilité de leur projet. Les projets sélectionnés par le jury sont ensuite mis en œuvre au sein de l’entreprise. Nous croyons dans la force de l’innovation collaborative et dans la capacité de chacun à y prendre part. Mettre en place un événement comme celui-ci permet à Solocal Group de : Découvrir et mettre en valeur les talents digitaux du Groupe ; Fédérer les équipes autour d’un projet commun ; Promouvoir de nouvelles façons de travailler ; Stimuler la créativité des salariés ; Impliquer les collaborateurs dans la transformation du Groupe. Pour les collaborateurs, cet événement constitue une véritable opportunité de découvrir la richesse humaine du Groupe, la diversité de ses compétences et la valeur de l’intrapreneuriat. Le Make It Day n’est pas une parenthèse dans le travail : c’est l’exemple même de ce que doit être le travail dans une entreprise digitale. La 1ère édition des Make It Day qui s’est tenue en novembre 2013 a mobilisé 160 personnes (32 équipes). Objectif : concevoir une application produit/service. La deuxième édition qui s’est tenue début avril 2015, a réuni 270 participants répartis en 52 équipes issus de différentes directions et de différents sites du Groupe avec pour objectif d’améliorer la relation et la satisfaction client.

Quand les vieux partent plus vite

Le montant moyen des pensions avec carrière complète progresse. C’était une des premières mesures prises par François Hollande après son élection en mai 2012. L’élargissement des conditions de départ anticipé à la retraite pour «?carrière longue?» (notamment pour les personnes ayant commencé à travailler jeune) a connu un net rebond dès 2013 avec 147.208 départs dans ce cadre (contre 85.000 en 2012). En 2014, le recours à ce dispositif est resté soutenu, avec 150.281 personnes concernées, selon les derniers chiffres de l’assurance-retraite rendus­ publics ce mardi. Depuis 2004, date à laquelle sont entrées en vigueur les premières mesures pour départ anticipé au titre des «?carrières longues?», plus de 1 million de personnes en ont bénéficié. Un chiffre à comparer aux 6,9 millions de personnes partis­ à la retraite sur cette même période. Ainsi, plus d’une personne sur sept est partie en retraite anticipée ces dix dernières années. Dans les années à venir, ce chiffre serait amené à augmenter encore sous l’effet de la mise en œuvre du compte pénibilité, entré en vigueur dès cette année pour quatre facteurs de pénibilité sur dix. Les points accumulés par les salariés soumis à des travaux pénibles pourront en effet servir à bénéficier de trimestres de retraites supplémentaires. Les salariés les plus exposés (dans la durée et du fait d’une poly-exposition) pourront ainsi partir en retraite avec 10 trimestres d’avance sur les autres. Globalement, le nombre de départs à la retraite a néanmoins baissé de 7?% en 2014 du fait notamment du relèvement de l’âge légal de départ en retraite et de l’allongement de la durée de cotisation?: passant de 683.044 en 2013 (un point haut dû à l’assouplissement sur les carrières longues de 2012) à 635.715 l’an dernier. Quant à l’âge moyen de départ à la retraite dans le privé, il a légèrement progressé en 2014, à 62 ans et trois mois, contre 62 ans et 1 mois en 2013. Comme les années précédentes, les hommes partent plus tôt que les femmes (61,9 ans, contre 62,6 ans), ces dernières ayant plus souvent des carrières incomplètes. Si l’on part en moyenne plus tard à la retraite, les pensions du régime général (hors complémentaires), elles, ont tendance à augmenter, malgré l’absence de revalorisation l’an dernier?: pour les nouveaux retraités de 2014, le pécule moyen est de 1.100 euros par mois (pour une carrière complète), alors qu’il n’était que de 1.068 euros pour les retraités de 2013, ou encore de 1.000 euros pour ceux de 2011. A titre de comparaison, le montant moyen de la pension de base pour l’ensemble des retraités ayant eu une carrière complète s’élevait à 1.032 euros en 2014.

J'ai piloté une F1

La semaine dernière, à Magny-Cours. Un peu nerveux, j'enfile la combinaison, les chaussures, les gants puis le casque. Me voilà fin prêt. Je rejoins le paddock pour entamer cette journée exceptionnelle. Je vais piloter une F1. Le stage commence par un petit échauffement avec la conduite sur FR : une monoplace de 200 chevaux pour 450 kg. L'occasion de s'habituer à ce genre de véhicule, totalement différents de nos voitures traditionnelles. Après avoir fait le point sur les consignes de sécurité, il est temps de se lancer. Les impressions en Formule Renault sont excellentes quand on aime la conduite et la course. Une mini F1 qui atteint dans les 220 km/h, offrant une certaine souplesse dans les courbes et suffisamment de couple pour des reprises déjà exceptionnelles. Bien assis dans la monoplace, on ne sent pas énormément sa puissance. On comprend que l’on pilote un bolide dans les virages : il faut avoir des poignets solides pour bien maîtriser le volant. Cet amuse-gueule m'ayant mis en appétit, il est temps de passer aux choses sérieuses. La F1 étant plus sensible que sa petite soeur, et le briefing est cette fois un peu plus long. L’accélérateur est hyper sensible comparé à la Formule Renault puisque vous avez 4 fois plus de puissance sous le pied droit. A l’opposé, le frein quant à lui est dur comme du bois. Il faut exercer une pression de près de 80 kg sur la pédale alors qu’il ne faut que 20 kg pour une Formule Renault. Vous imaginez ce que doivent effectuer les pilotes pro lors d'un Grand Prix. Impossible de décrire ce qu'on ressent lorsqu'on se retrouve enfin au volant d'un tel bijou : la peur et l'excitation se mélangent tellement que vous ne pouvez plus les distinguer l'une de l'autre. Après un démarrage assisté par un mécanicien, je donne un petit coup de gaz pour sortir le surplus d’essence dans les tuyaux. Je lève délicatement le pied de la pédale de débrayage et je sens l a monoplace partir. Le moteur rugit dès que j'enclenche à fond la pédale d’accélération à la sortie des stands. OMG ! A peine la pédale de gaz enfoncée, je me retrouve plaqué contre le siège, tous mes mouvements sont plus difficiles du fait de la vitesse. La direction est très difficile puisqu’elle ne possède pas l’assistance de la Formule Renault. Je sors des quelques chicanes, me retrouve face à une ligne droite. Mon pied droit écrase le champignon. Le moteur hurle, je n'en reviens pas mais je reste concentré. Il faut déjà enfoncer la pédale de freins pour ne pas sortir de la piste. Les sensations sont indescriptibles. Les trois tours de piste passent malheureusement très vite et il faut déjà rendre le bijou aux ingénieurs, qui doivent le faire refroidir tellement j'ai fait chauffer les disques en carbone. En sortant de la monoplace, je commence à réaliser ce que je viens de faire. Je ne regarderai jamais plus une course de F1 de la même manière. Suivez le lien si vous souhaitez vous aussi faire un baptême de F1.

L'or des Mongols

Un territoire vaste comme trois fois la France et moins de trois millions d'habitants ; un sous-sol incroyablement riche encore sous-exploité : en voie d’émergence, la Mongolie offre aux entreprises mondiales une scène où rejouer la conquête de l’Ouest en version extrême orientale. Rares sont les compagnies à se poser à l’aéroport Chinggis Khan de Oulan Bator, qui ne voit atterrir comme pavillons internationaux que ceux d’Areoflot, d’Air China, de Korean Air et de Turkish Airlines. Depuis Paris, les voyageurs d’affaires doivent donc transiter par Moscou, Pékin, Séoul ou Istanbul pour rejoindre la Mongolie. Autre possibilité, emprunter les lignes du transporteur national MIAT, qui offre une desserte d’Oulan Bator depuis Berlin à raison de deux vols par semaine. En été, la compagnie propose également des vols vers la Mongolie depuis Francfort. Cependant les choses évoluent, et le transporteur mongol Hunnu Air a exploité tout l’été dernier une ligne directe entre Paris CDG et Oulan Bator avec deux vols hebdomadaires, les lundi et vendredi. Cette initiative devrait être reconduite en 2015, voire étendue sur une plus large période. Des paysages sublimes, des steppes sans fin ponctuées de yourtes, un peuple baigné de chamanisme : c’est ça, la Mongolie, dans l’inconscient collectif. Un pays où les touristes viennent s’évader sur les traces de Gengis Khan en été, car l’hiver, la température dépasse rarement les – 20° à Oulan Bator, la capitale la plus froide du monde. Les grandes multinationales mondiales rêvent aussi de Mongolie, mais plutôt dans un genre “psychologie des profondeurs”. Une approche terre à terre qui s’explique facilement?: le sous-sol du pays a des airs de nouvel Eldorado. Quasiment inviolées, ses réserves d’or, de cuivre, de charbon comptent parmi les plus riches au monde. Si 6000 gisements seraient encore inexploités, les grands travaux ont commencé. Le groupe minier Rio Tinto a conclu un partenariat avec le gouvernement mongol pour exploiter le gisement de cuivre et d’or Oyu Tolgoï, littéralement, “la colline turquoise”. Ce projet de près de six milliards de dollars a débuté l’an dernier au sud du désert de Gobi. Lorsque l’extraction tournera à plein régime, en 2021, il pourrait constituer 4% de la production mondiale de ces deux minerais et la moitié des exportations du pays. “Oyu Tolgoi sera un contributeur vital au développement économique de la Mongolie”, expliquait en 2012 Andrew Harding, directeur général de Rio Tinto Copper. Autre chantier d’envergure en pleine expansion, Tavan Tolgoï, les “cinq collines”,?une des plus grandes mines au monde de charbon à ciel ouvert qui approvisionne la Chine voisine.

A Francfort, le business est un art de vivre

La faible superficie de Francfort contraste avec le rayonnement international de son quartier d’affaires. Longtemps écrasée par son statut de capitale économique et financière, la ville de Goethe s’applique à concilier business et qualité de vie. Plus concentrée que Berlin et ses institutions politiques, plus studieuse aussi, Francfort a poussé à la verticale. Les tours du Bankenviertel, le “quartier des banques”, incarnent la puissance de la capitale économique allemande, façonnant la silhouette de toute une ville au point de lui coûter son image. Longtemps accusée d’avoir vendu son âme aux banquiers, cette métropole petite par la taille, mais grande par son influence, reprend aujourd’hui des couleurs à mesure que son quartier d’affaires s’offre une nouvelle jeunesse. La rénovation du centre historique lui rend un certain cachet. Même le Red Light District proche de la gare se rachète une conduite à chaque ouverture d’hôtel ou de bar tendance. Bien sûr, les voyageurs d’affaires et les passagers en escale dans la cinquième ville d’Allemagne sont beaucoup plus nombreux que les jeunes mariés en lune de miel. Même si les touristes asiatiques sont de plus en plus présents, les chiffres en attestent… Mais désormais, les affaires n’ont plus l’exclusivité de ce quartier en pleine renaissance. À la sortie des bureaux, les employés prennent le temps de s’aventurer un peu plus tard dans les rues du quartier, partent explorer les nouvelles facettes de la ville. De la même façon, le Bankenviertel n’a plus le monopole des affaires à Francfort comme en témoigne le récent déménagement de la Banque Centrale Européenne (BCE) dans un quartier en devenir à l’est de la ville.

Fausse tension et vrai partenariat avec la Russie

Peut on s’étonner de la réalité des tensions entre la Russie, la France et les autres pays lorsque l’on sait que les coopérations militaires et économiques sont tellement importantes pour tous les pays concernés, et notamment parce que cela rapporte beaucoup d’argent. Dernier exemple, le partenariat Safran et Sukhoi pour construire le superjet 100. Comme tout grand projet, le Sukhoi Superjet 100 et le moteur SaM146 trouvent leurs origines dans des idées simples : le besoin du marché pour un avion et un moteur moderne et la recherche d’une coopération pour partager les coûts et asseoir le projet commercialement. Ceci a conduit à la création de PowerJet, coentreprise entre le motoriste français Snecma (groupe Safran) et le motoriste russe NPO Saturn. « La naissance de PowerJet est dûe à la conjonction de plusieurs facteurs, souligne Jean-Paul Ebanga, son président. L’analyse de départ, qui reste aujourd’hui pertinente, reposait sur trois idées fortes : des perspectives favorables sur le segment des avions régionaux pour vingt ans, un rôle croissant de la Russie sur le marché aéronautique mondial et l’ambition de Snecma d’élargir son savoir-faire en devenant intégrateur d’un réacteur civil. En outre, le nouveau moteur avait besoin d’un avion qui soit aussi moderne et porteur d’avenir. Il fut donc proposé pour le projet Superjet 100 et sélectionné en mai 2003. » Cette coopération est basée sur un joint-venture, comme celui existant pour le moteur d’avion monocouloir CFM56, succès depuis plus de trente ans entre Snecma et General Electric. Le Superjet 100 est aussi le premier avion de transport régional doté de commandes de vol électriques. Une particularité qui rejaillit sur le train d’atterrissage, interfacé avec une cinquantaine d’autres systèmes embarqués. « Le calculateur de commande des fonctions d’atterrissage est de la responsabilité de Safran Electronics », rappelle d’ailleurs Carole Petit-Marty. Pour accompagner le développement rapide de l’avion, une version « préproduction » des atterrisseurs équipait le Superjet 100 lors de son premier vol du 19 mai 2008. « Nous travaillons encore au développement des trains de série, optimisés en terme de masse, qui seront certifiés en même temps que l’avion », précise également Carole Petit-Marty. Les essais de qualification ont débuté dès novembre 2008 et se poursuivront jusqu’en 2014 pour les essais de fatigue. « La plupart des essais seront faits à Toronto, à l’exception des essais de fatigue du train principal, conduits par l’institut de recherche SibNIA à Novossibirsk, détaille Carole Petit-Marty. Les essais statiques et fatigue vont exiger l’utilisation d’un simulateur de rigidité de section d’aile. Des efforts seront appliqués sur cette section de voilure au cours des simulations de décollage, d’atterrissage et de roulage. Des essais d’endurance de type “chutes multiples”, au cours desquels il nous faudra démontrer le maintien des caractéristiques d’amortissement dans la durée, ont aussi été demandés par les autorités de certification russe : une première pour Messier-Dowty. » Source : Avion de Chasse.