Fausse tension et vrai partenariat avec la Russie

Peut on s’étonner de la réalité des tensions entre la Russie, la France et les autres pays lorsque l’on sait que les coopérations militaires et économiques sont tellement importantes pour tous les pays concernés, et notamment parce que cela rapporte beaucoup d’argent. Dernier exemple, le partenariat Safran et Sukhoi pour construire le superjet 100. Comme tout grand projet, le Sukhoi Superjet 100 et le moteur SaM146 trouvent leurs origines dans des idées simples : le besoin du marché pour un avion et un moteur moderne et la recherche d’une coopération pour partager les coûts et asseoir le projet commercialement. Ceci a conduit à la création de PowerJet, coentreprise entre le motoriste français Snecma (groupe Safran) et le motoriste russe NPO Saturn. « La naissance de PowerJet est dûe à la conjonction de plusieurs facteurs, souligne Jean-Paul Ebanga, son président. L’analyse de départ, qui reste aujourd’hui pertinente, reposait sur trois idées fortes : des perspectives favorables sur le segment des avions régionaux pour vingt ans, un rôle croissant de la Russie sur le marché aéronautique mondial et l’ambition de Snecma d’élargir son savoir-faire en devenant intégrateur d’un réacteur civil. En outre, le nouveau moteur avait besoin d’un avion qui soit aussi moderne et porteur d’avenir. Il fut donc proposé pour le projet Superjet 100 et sélectionné en mai 2003. » Cette coopération est basée sur un joint-venture, comme celui existant pour le moteur d’avion monocouloir CFM56, succès depuis plus de trente ans entre Snecma et General Electric. Le Superjet 100 est aussi le premier avion de transport régional doté de commandes de vol électriques. Une particularité qui rejaillit sur le train d’atterrissage, interfacé avec une cinquantaine d’autres systèmes embarqués. « Le calculateur de commande des fonctions d’atterrissage est de la responsabilité de Safran Electronics », rappelle d’ailleurs Carole Petit-Marty. Pour accompagner le développement rapide de l’avion, une version « préproduction » des atterrisseurs équipait le Superjet 100 lors de son premier vol du 19 mai 2008. « Nous travaillons encore au développement des trains de série, optimisés en terme de masse, qui seront certifiés en même temps que l’avion », précise également Carole Petit-Marty. Les essais de qualification ont débuté dès novembre 2008 et se poursuivront jusqu’en 2014 pour les essais de fatigue. « La plupart des essais seront faits à Toronto, à l’exception des essais de fatigue du train principal, conduits par l’institut de recherche SibNIA à Novossibirsk, détaille Carole Petit-Marty. Les essais statiques et fatigue vont exiger l’utilisation d’un simulateur de rigidité de section d’aile. Des efforts seront appliqués sur cette section de voilure au cours des simulations de décollage, d’atterrissage et de roulage. Des essais d’endurance de type “chutes multiples”, au cours desquels il nous faudra démontrer le maintien des caractéristiques d’amortissement dans la durée, ont aussi été demandés par les autorités de certification russe : une première pour Messier-Dowty. » Source : Avion de Chasse.